売れない理由が見つからないレクサス新型「RX」の完成度の高さ

5代目となるレクサスの新型「RX」を見た時、これは売れる！と確信した。1998年に発表された初代モデルは、グローバルで累計362万台が販売され、ブランド内で最も人気を博した。つまり、レクサスの屋台骨を支えるモデルであり、5代目RXもこの責務をまっとうするだろう。

売れると確信した理由の一つ目は、デザインだ。RXに限らず、レクサスのエクステリアデザインは「やや煩雑」「やりすぎ」という声もあった。だが新型RXは、ブランドのアイコンであるスピンドルグリルがボディと一体化して、塊感のあるデザインに仕上がっている。レクサスはこれを“スピンドルボディ”と呼び、グリルとボディが馴染むことで、レクサスらしさはそのままに、上品な印象に進化させた。「デザインが強すぎる」ということで敬遠していた層も、これなら気に入るはずだ。

二つ目は、ジャストサイズをキープしたこと。高級車ほどモデルチェンジのたびに大型化する傾向にあるが、全長は従来型と変わらない4890mm。全幅は25mm増えて1920mmになったものの、日本の道路事情や駐車環境では扱いやすいサイズだ。一方、ホイールベースは60mm延伸され、後席と荷室に余裕が生まれた。カタログによれば9.5インチのキャディバッグが4つ積めるとあり、ゴルファーにとってはありがたい。

三つ目は、何と言っても走りが上質になったことだ。新型RXのパワートレーンは、2.4リッター・直列4気筒ガソリンターボ（RX350）、2.5リッター・直列4気筒ガソリン＋プラグインハイブリッド（RX450h＋）、2.4リッター・直列4気筒ガソリンターボ＋ハイブリッド（RX500h）の3種類とシンプル。今回試乗したのはプラグインハイブリッドのレクサスRX450h＋で、フロントとリアにモーターを積み、後輪をモーターが駆動する4輪駆動だ。

プラグインハイブリッドシステムを起動して走り出すと、できるだけエンジンを使わずにモーターだけで走るEV走行を最優先していることがわかる。EV走行で感じるのは、穏当なセッティングになっているということだ。一部のスポーツEVは、むちうち症になりそうなほど暴力的な加速を見せるけれど、RXはブランドのイメージ通り、おもてなし重視で制御されている。満充電でのEV走行の航続距離は、WLTCモードで88km。試乗した日は肌寒く、ヒーターを使用したが、航続距離の減り具合から見ると70km程度は走りそうだ。夜間に充電しておけば、平日の買い物や送り迎え程度であればEV走行でまかなうことができ、エンジンは眠ったままということになる。

アクセルペダルをガツンと踏み込めばエンジンが目覚め、モーターとともに胸のすくような加速をみせる。システム全体の最高出力は309psで、約2.2tの車体を軽く押し出してくれる。ここで感じるのは、モーターとエンジンの連携がシームレスであることだ。エンジンが始動したことは音でわかるのだが、ショックをまるで感じさせずに、滑らかに加速するのが気持ちいい。

トランスミッションは無段階変速機のCVTで変速ショックは皆無。アクセルペダルの踏み加減に応じて、エンジンが力を発揮する回転域を上手に使っていることが伝わってくる。ドライバーをカーッと熱くするタイプのパワートレーンではないけれど、静かでスムーズ、おまけに加速に余裕もあって、いかにも「いいものを操っている」と感じさせてくれるのだ。

“いいもの感”は足まわりのセッティングにも通じる。まず、速度域を問わず乗り心地がいい。荒れた路面やつなぎ目を突破する瞬間の突き上げは、想像よりもはるかに小さく、角も丸い。速度が上がるほどにフラットな姿勢を保つようになることも特筆モノで、快適なだけでなく、どっしりとした安定感にもつながっている。コーナーでは、外側のタイヤをしっとりと沈めながら、白鳥のように優雅な振る舞いで大人っぽいフォームを見せる。キュンキュン曲がるホットハッチ（高性能ハッチバック車）とは異なるが、これはこれで楽しめる。ワインディングロードでは、ステアリングホイールからの手応え、ブレーキペダルのかっちりとした踏みごたえ、シートのホールド感など、身体が接する部分の心地よさに感心した。数値化できないフィーリングの向上が、レクサスの成熟の証だろう。